国内外行李系统、安检的发展、动向和***技术应用。长期坚持在规划设计和研发一线，思想意识中一直认为：想要获得超于前人的创新，不但要紧盯行业的前沿，还要善于发现问题。2001年的“911事件”给***航空业带来巨大影响，各国对安防更重视了，纷纷提高了对于机场爆炸物的探测要求，安检设备要求也随之提高等级。其次，同一时期，经过多年的发展，安检技术也在快速发展，主流安检设备也在更新换代，计算机断层扫描技术的安检机和高速安检机大规模应用，机场的安检模式也发生了巨大的变化。2004年8月广州新白云国际机场投产，***应用了世界***的安检新技术、新设备，将CT机和AT机引入机场行李安检系统中，通过集中安检检查所有托运的行李。此后，在2008年前后，随着首都机场T3航站楼落成，以及一批新建机场投运，集中安检模式逐渐在这段时期建设的大中型机场落地开花。然而，在实际使用过程中，新设备与新模式并没有预想中好用。“问题主要出在集中安检模式带来的可疑行李开包上。民航局《民用航空安全检查规则》明确规定，旅客的托运行李物品应当经过民航行李安检设备检查。发现可疑物品时，民航安检机构应当实施开箱包检查等措施，实施开箱包检查时，旅客应当在场并确认箱包归属。难就难在“旅客在场”这几个字上。在后台集中安检模式下，带来的问题必然是旅客和行李的分离。旅客在值机柜台办理完手续后，提高了值机效率，但行李并不会被立即检查，而是被行李系统传送到后台分拣区进行***安检设备的检查。在这个过程中，旅客与行李是分开的。开包位置也不是固定的。旅客在完成值机后，有可能去到机场内的很多地方，比如公共区域的餐厅、商店，控制区内的休息室、登机口等。当安检部门发现可疑行李之后，你很难在***时间找到旅客，只能通过广播或者现场寻人的方式“大海捞针”。这是一个很耗费时间的过程。开包工作中，不同时间段，有不同的航班，不断有可疑行李的出现，不断需要安检人员带上问题包找对应的旅客，进行开包检查，安检人员顾此失彼，疲于应付。由此带来的问题，除影响旅客出行体验外，还会影响航班的正点率和机场的运行效率。因行李、安检问题引发的旅客投诉量居高不下，成为各机场行李安检部门二十多年来的痛点和难点。在上述专利技术产生之前，行李安检开包的问题，已困扰了各中大机场多年。期间国内外研究机构及各机场都在研究这个问题，于是出现了多种、各类的不同改进型安检模式，目的就是采用***的安检技术设备下，解决旅客的开包问题。有些航空公司让托运行李的旅客签署格式条款，影响旅客出行感受。上述这些模式应用的效果，差强人意。为解决问题，这些年每到一个机场，无论执行什么任务，总会利用一切机会调研、了解航站楼行李安检的运行状况、诉求、收集了大量现场运行数据。2008年，我发表的阶段性研究成果“民用机场安检设施现状与分析”，下载和引用接近1000人次，说明这个问题已受到业内广泛关注。成果中对当下的集中安检模式进行了剖析，分析这种模式的应用所引发的难点和痛点。创新性提出解决思路和主攻方向：对托运行李进行分级分类；开包间的位置设置在公共区，并解决旅客、行李和安检信息传递的同步及旅客信息、步行时间、安检判读时间、判读结果的动态匹配；不同航班安防等级的保障。2011年，集团在天津滨海国际机场T2航站楼设计中标，得以将这个成果落地，转化应用，进行实践检验。02问“交运行李系统”研发经历了怎样的过程？***难的是什么？又是怎么克服的？ 自2004年广州新白云机场引入世界主流的集中安检模式以来，2008年前后集中安检模式在国内逐步成为主流模式，运行中出现的一些问题，引起我们的关注，思考着解决的方案。从2008年开始研发，2011年形成初步方案，经过了5年多的技术攻关，2014年成果投产，同时开展了大量考核验证工作，机场应用累计近10年。机场建设是一项复杂的系统性工程，不仅涉及旅客服务，更关系到航空安全。一般情况下，机场在建设过程中***成熟、稳定、可靠的技术和方案。“交运行李处理系统“这个不是例行的科研项目，所以应用的难度要大许多。作为一项科研成果，没有实际应用案例的成果并不具备任何优势，加上应用的环境相当不好。2008年4月投产的天津滨海国际机场T1航站楼就采用的传统的集中安检模式。开包找旅客是困扰安检、行李和地服等部门多年的老大难问题，引发的旅客投诉量也***大。为此，机场特意组织了“关于行李安检模式的调研”。在调研国内大中型机场行李安检模式的基础上，安检部门慎重决定，强烈要求采用传统模式，首要解决行李的现场开包问题。因此，新型集中安检模式在***个机场推行阻力相当大，过程艰辛，难度之大，历历在目。前后花了1年多时间进行新型集中安检模式的方案分析、论证和比选，从各使用部门、基层技术人员，到建设指挥部，再到机场的***高决策层，一遍又一遍地介绍我们的方案和优势。有时遇到沟通无效的时候，扪心自问，应用这么难，这么费劲，为了什么？脑海中多次闪念放弃的想法。选用传统安检模式都没压力，也没问题，但效率、成本摆在哪，不是个优选的方案，这也和自己的初衷不相符、“建一个机场、树一座丰碑”的信念和使命时时提醒着自己、这么多年苦心研究的成果需要机会来开花、结果。想通了这些，工作起来更自信、有力。围绕使用运行的场景，和同事们制作了十几套方案，考虑到了每一种运行情况以及出现相应问题时的解决方案和措施。***终，逐步打消了各方的疑虑，这个在当时看来颇具前瞻性、创新性的“交运行李处理系统”方案终于在天津滨海国际机场得以实施。03问“交运行李系统”在哪些机场得到应用？带来了哪些实际效益？ 目前，“交运行李系统”已推广应用到天津滨海国际机场、北京大兴国际机场、长春龙嘉国际机场等大中型机场，服务旅客2.8亿人次。目前专利的核心点已让更多的机场接受并应用，从方案设计阶段已推广应用在昆明长水国际机场T2航站楼、南宁吴圩国际机场等。与传统模式相比，从设备数量、爆炸物探测、液体探测、安检复检机等配套设备、各类人员配置数、开包间数量、设备维护等方面相比，具有显著的经济效益和社会效益。04问作为一名民航领域的科研人员，“交运行李系统”荣获中国专利奖银奖，您认为真正的价值是什么？主要有三个方面的价值：一是在旅客方面：本届中国专利奖评选，实用专利获奖比例不到1%，我们这项实用专利获奖，难度可想而知，从另一个方面体现出了它的价值。获奖以后陆续接到许多业内的交流要求，引起了业内相当大的关注。自己深切体会到这个专利获奖实际上是契合了广大航空旅客的需求及希望，同时也反映出了航空旅客的期盼和呼声。每一个环节的评审者好多也是航空旅客，有国内外出差或旅行经历，对托运行李的安全检查有实际的感受。期盼着有更安全、便捷和舒适的行李安检方式出现。这也是一种自豪，不仅来自于获得的荣誉，也来自于为旅客提供真诚的“人民航空”的努力和付出，更来自于该专利成果转化后形成的安全、快速和便捷，惠及众多航空出行旅客。二是在技术方面：获奖专利是系列核心专利之一。这不仅解决了多年来困扰机场安检部门的难点、痛点，使行李的安检流程更方便旅客，也打造了适合国情的新型交运行李处理系统，树立了行李安检流程模式的新***，而且为我国民航“平安机场”“出行一张脸”目标的实现提供了强有力的技术支撑。三是在对今后行业影响方面：“交运行李处理系统”拥有多项独立自主知识产权。在这个过程中，我们攻克了航站楼行李系统中多个“卡脖子”技术难点。获奖专利带动了行业行李安检整体技术水平的提高，提升了我国民航事业发展的独立性、自主性、安全性。05问作为在科研方面取得重要成绩的老前辈，有没有想对各位同事想说的话？作为多年的科技工作者，首先感谢民航总院前辈的教诲。牢记“建一个机场、树一座丰碑”的信念和使命，每一项研究成果就是自己的一个作品、如同自己的孩子，很有成就感。非常荣幸获得这次中国专利银奖，这是对自己科研和专业水平的认可，对自己是个鼓舞。这既是荣誉，也是压力，还是一个新的起点，给了我继续扎扎实实做好科研新的动力。感谢刘荣鸿院长等***的关心和支持，同时感谢中交科数部、集团公司和民航总院科技质量部等部门的大力支持，也感谢我们行李团队的鼎力相助。在接下来的工作中，我们会再接再厉，也希望该专利技术能在中国各机场中广泛运用，探询专利如何用技术的含“新”量实现可观的含“金”量的现实路径，充分挖掘获奖专利“含金量”，在交通强国民航新篇章的建设中，建功出彩，再立新功。视频丨李宁 陈雪飞 唐硕编辑丨廖芊审核丨连萌监制丨陈林投稿邮箱：xww@zgjtb.com商务：010-64266095","data_html":"

7月21日，在国家知识产权局发布的关于第二十四届中国专利奖授奖的决定中，中国民航机场建设集团有限公司所属民航总院的实用新型专利“交运行李处理系统”荣获中国专利银奖。

日前，该奖获得者、民航总院***设计师冀晓宏，为我们讲述了工程设计作品背后的故事。

冀晓宏

民航总院***设计师

冀晓宏系民航机场建设集团所属民航总院***设计师， 2008年成为国内首批国家注册机械师、2011年被评为教授级高工，一直致力于民航工艺流程、专业设备的相关技术研究、科技成果应用和转化工作。先后担任厦门高崎机场三期扩建、重庆机场新建第二跑道和东航站区及第三跑道等多个国家、民航重大项目的项目负责人。2008年组建了民航总院工艺设计团队，从无到有，逐步发展，建立起来了航站楼行李系统、货运、机库等民航专业设备工艺设计、科研和成果转化的支撑平台。

近年来，结合民航重大科技专项课题，取得授权专利11项，其中发明专利2项。参与起草、审核行业标准10项；2013年在集团历史上首获全国***工程咨询成果一等奖、并先后获省部级***设计一等奖和民航局科技进步二等奖等。受聘科技部、国家发改委为项目评审专家。

01

问

现在国内外机场已形成多种行李交运和安检模式，且已运行多年，为什么想要在此基础上谋求新突破？

行李和安检是自己的专业领域，一直就很关注国内外行李系统、安检的发展、动向和***技术应用。长期坚持在规划设计和研发一线，思想意识中一直认为：想要获得超于前人的创新，不但要紧盯行业的前沿，还要善于发现问题。

2001年的“911事件”给***航空业带来巨大影响，各国对安防更重视了，纷纷提高了对于机场爆炸物的探测要求，安检设备要求也随之提高等级。其次，同一时期，经过多年的发展，安检技术也在快速发展，主流安检设备也在更新换代，计算机断层扫描技术的安检机和高速安检机大规模应用，机场的安检模式也发生了巨大的变化。

2004年8月广州新白云国际机场投产，***应用了世界***的安检新技术、新设备，将CT机和AT机引入机场行李安检系统中，通过集中安检检查所有托运的行李。此后，在2008年前后，随着首都机场T3航站楼落成，以及一批新建机场投运，集中安检模式逐渐在这段时期建设的大中型机场落地开花。

然而，在实际使用过程中，新设备与新模式并没有预想中好用。“问题主要出在集中安检模式带来的可疑行李开包上。民航局《民用航空安全检查规则》明确规定，旅客的托运行李物品应当经过民航行李安检设备检查。发现可疑物品时，民航安检机构应当实施开箱包检查等措施，实施开箱包检查时，旅客应当在场并确认箱包归属。

难就难在“旅客在场”这几个字上。在后台集中安检模式下，带来的问题必然是旅客和行李的分离。旅客在值机柜台办理完手续后，提高了值机效率，但行李并不会被立即检查，而是被行李系统传送到后台分拣区进行***安检设备的检查。在这个过程中，旅客与行李是分开的。开包位置也不是固定的。旅客在完成值机后，有可能去到机场内的很多地方，比如公共区域的餐厅、商店，控制区内的休息室、登机口等。当安检部门发现可疑行李之后，你很难在***时间找到旅客，只能通过广播或者现场寻人的方式“大海捞针”。这是一个很耗费时间的过程。开包工作中，不同时间段，有不同的航班，不断有可疑行李的出现，不断需要安检人员带上问题包找对应的旅客，进行开包检查，安检人员顾此失彼，疲于应付。由此带来的问题，除影响旅客出行体验外，还会影响航班的正点率和机场的运行效率。因行李、安检问题引发的旅客投诉量居高不下，成为各机场行李安检部门二十多年来的痛点和难点。

在上述专利技术产生之前，行李安检开包的问题，已困扰了各中大机场多年。期间国内外研究机构及各机场都在研究这个问题，于是出现了多种、各类的不同改进型安检模式，目的就是采用***的安检技术设备下，解决旅客的开包问题。有些航空公司让托运行李的旅客签署格式条款，影响旅客出行感受。上述这些模式应用的效果，差强人意。

为解决问题，这些年每到一个机场，无论执行什么任务，总会利用一切机会调研、了解航站楼行李安检的运行状况、诉求、收集了大量现场运行数据。

2008年，我发表的阶段性研究成果“民用机场安检设施现状与分析”，下载和引用接近1000人次，说明这个问题已受到业内广泛关注。成果中对当下的集中安检模式进行了剖析，分析这种模式的应用所引发的难点和痛点。创新性提出解决思路和主攻方向：对托运行李进行分级分类；开包间的位置设置在公共区，并解决旅客、行李和安检信息传递的同步及旅客信息、步行时间、安检判读时间、判读结果的动态匹配；不同航班安防等级的保障。

2011年，集团在天津滨海国际机场T2航站楼设计中标，得以将这个成果落地，转化应用，进行实践检验。

02

问

“交运行李系统”研发经历了怎样的过程？***难的是什么？又是怎么克服的？

自2004年广州新白云机场引入世界主流的集中安检模式以来，2008年前后集中安检模式在国内逐步成为主流模式，运行中出现的一些问题，引起我们的关注，思考着解决的方案。从2008年开始研发，2011年形成初步方案，经过了5年多的技术攻关，2014年成果投产，同时开展了大量考核验证工作，机场应用累计近10年。

机场建设是一项复杂的系统性工程，不仅涉及旅客服务，更关系到航空安全。一般情况下，机场在建设过程中***成熟、稳定、可靠的技术和方案。“交运行李处理系统“这个不是例行的科研项目，所以应用的难度要大许多。作为一项科研成果，没有实际应用案例的成果并不具备任何优势，加上应用的环境相当不好。2008年4月投产的天津滨海国际机场T1航站楼就采用的传统的集中安检模式。开包找旅客是困扰安检、行李和地服等部门多年的老大难问题，引发的旅客投诉量也***大。

为此，机场特意组织了“关于行李安检模式的调研”。在调研国内大中型机场行李安检模式的基础上，安检部门慎重决定，强烈要求采用传统模式，首要解决行李的现场开包问题。因此，新型集中安检模式在***个机场推行阻力相当大，过程艰辛，难度之大，历历在目。前后花了1年多时间进行新型集中安检模式的方案分析、论证和比选，从各使用部门、基层技术人员，到建设指挥部，再到机场的***高决策层，一遍又一遍地介绍我们的方案和优势。

有时遇到沟通无效的时候，扪心自问，应用这么难，这么费劲，为了什么？脑海中多次闪念放弃的想法。选用传统安检模式都没压力，也没问题，但效率、成本摆在哪，不是个优选的方案，这也和自己的初衷不相符、“建一个机场、树一座丰碑”的信念和使命时时提醒着自己、这么多年苦心研究的成果需要机会来开花、结果。想通了这些，工作起来更自信、有力。围绕使用运行的场景，和同事们制作了十几套方案，考虑到了每一种运行情况以及出现相应问题时的解决方案和措施。***终，逐步打消了各方的疑虑，这个在当时看来颇具前瞻性、创新性的“交运行李处理系统”方案终于在天津滨海国际机场得以实施。

03

问

“交运行李系统”在哪些机场得到应用？带来了哪些实际效益？

目前，“交运行李系统”已推广应用到天津滨海国际机场、北京大兴国际机场、长春龙嘉国际机场等大中型机场，服务旅客2.8亿人次。目前专利的核心点已让更多的机场接受并应用，从方案设计阶段已推广应用在昆明长水国际机场T2航站楼、南宁吴圩国际机场等。与传统模式相比，从设备数量、爆炸物探测、液体探测、安检复检机等配套设备、各类人员配置数、开包间数量、设备维护等方面相比，具有显著的经济效益和社会效益。

04

问

作为一名民航领域的科研人员，“交运行李系统”荣获中国专利奖银奖，您认为真正的价值是什么？

主要有三个方面的价值：

一是在旅客方面：本届中国专利奖评选，实用专利获奖比例不到1%，我们这项实用专利获奖，难度可想而知，从另一个方面体现出了它的价值。获奖以后陆续接到许多业内的交流要求，引起了业内相当大的关注。自己深切体会到这个专利获奖实际上是契合了广大航空旅客的需求及希望，同时也反映出了航空旅客的期盼和呼声。每一个环节的评审者好多也是航空旅客，有国内外出差或旅行经历，对托运行李的安全检查有实际的感受。期盼着有更安全、便捷和舒适的行李安检方式出现。这也是一种自豪，不仅来自于获得的荣誉，也来自于为旅客提供真诚的“人民航空”的努力和付出，更来自于该专利成果转化后形成的安全、快速和便捷，惠及众多航空出行旅客。

二是在技术方面：获奖专利是系列核心专利之一。这不仅解决了多年来困扰机场安检部门的难点、痛点，使行李的安检流程更方便旅客，也打造了适合国情的新型交运行李处理系统，树立了行李安检流程模式的新***，而且为我国民航“平安机场”“出行一张脸”目标的实现提供了强有力的技术支撑。

三是在对今后行业影响方面：“交运行李处理系统”拥有多项独立自主知识产权。在这个过程中，我们攻克了航站楼行李系统中多个“卡脖子”技术难点。获奖专利带动了行业行李安检整体技术水平的提高，提升了我国民航事业发展的独立性、自主性、安全性。

05

问

作为在科研方面取得重要成绩的老前辈，有没有想对各位同事想说的话？

作为多年的科技工作者，首先感谢民航总院前辈的教诲。牢记“建一个机场、树一座丰碑”的信念和使命，每一项研究成果就是自己的一个作品、如同自己的孩子，很有成就感。

非常荣幸获得这次中国专利银奖，这是对自己科研和专业水平的认可，对自己是个鼓舞。这既是荣誉，也是压力，还是一个新的起点，给了我继续扎扎实实做好科研新的动力。

感谢刘荣鸿院长等***的关心和支持，同时感谢中交科数部、集团公司和民航总院科技质量部等部门的大力支持，也感谢我们行李团队的鼎力相助。

在接下来的工作中，我们会再接再厉，也希望该专利技术能在中国各机场中广泛运用，探询专利如何用技术的含“新”量实现可观的含“金”量的现实路径，充分挖掘获奖专利“含金量”，在交通强国民航新篇章的建设中，建功出彩，再立新功。

视频丨李宁 陈雪飞 唐硕

编辑丨廖芊

审核丨连萌

监制丨陈林

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商务：010-64266095

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冀晓宏系民航机场建设集团所属民航总院***设计师， 2008年成为国内首批国家注册机械师、2011年被评为教授级高工，一直致力于民航工艺流程、专业设备的相关技术研究、科技成果应用和转化工作。先后担任厦门高崎机场三期扩建、重庆机场新建第二跑道和东航站区及第三跑道等多个国家、民航重大项目的项目负责人。2008年组建了民航总院工艺设计团队，从无到有，逐步发展，建立起来了航站楼行李系统、货运、机库等民航专业设备工艺设计、科研和成果转化的支撑平台。近年来，结合民航重大科技专项课题，取得授权专利11项，其中发明专利2项。参与起草、审核行业标准10项；2013年在集团历史上首获全国***工程咨询成果一等奖、并先后获省部级***设计一等奖和民航局科技进步二等奖等。受聘科技部、国家发改委为项目评审专家。01问现在国内外机场已形成多种行李交运和安检模式，且已运行多年，为什么想要在此基础上谋求新突破？行李和安检是自己的专业领域，一直就很关注国内外行李系统、安检的发展、动向和***技术应用。长期坚持在规划设计和研发一线，思想意识中一直认为：想要获得超于前人的创新，不但要紧盯行业的前沿，还要善于发现问题。2001年的“911事件”给***航空业带来巨大影响，各国对安防更重视了，纷纷提高了对于机场爆炸物的探测要求，安检设备要求也随之提高等级。其次，同一时期，经过多年的发展，安检技术也在快速发展，主流安检设备也在更新换代，计算机断层扫描技术的安检机和高速安检机大规模应用，机场的安检模式也发生了巨大的变化。2004年8月广州新白云国际机场投产，***应用了世界***的安检新技术、新设备，将CT机和AT机引入机场行李安检系统中，通过集中安检检查所有托运的行李。此后，在2008年前后，随着首都机场T3航站楼落成，以及一批新建机场投运，集中安检模式逐渐在这段时期建设的大中型机场落地开花。然而，在实际使用过程中，新设备与新模式并没有预想中好用。“问题主要出在集中安检模式带来的可疑行李开包上。民航局《民用航空安全检查规则》明确规定，旅客的托运行李物品应当经过民航行李安检设备检查。发现可疑物品时，民航安检机构应当实施开箱包检查等措施，实施开箱包检查时，旅客应当在场并确认箱包归属。难就难在“旅客在场”这几个字上。在后台集中安检模式下，带来的问题必然是旅客和行李的分离。旅客在值机柜台办理完手续后，提高了值机效率，但行李并不会被立即检查，而是被行李系统传送到后台分拣区进行***安检设备的检查。在这个过程中，旅客与行李是分开的。开包位置也不是固定的。旅客在完成值机后，有可能去到机场内的很多地方，比如公共区域的餐厅、商店，控制区内的休息室、登机口等。当安检部门发现可疑行李之后，你很难在***时间找到旅客，只能通过广播或者现场寻人的方式“大海捞针”。这是一个很耗费时间的过程。开包工作中，不同时间段，有不同的航班，不断有可疑行李的出现，不断需要安检人员带上问题包找对应的旅客，进行开包检查，安检人员顾此失彼，疲于应付。由此带来的问题，除影响旅客出行体验外，还会影响航班的正点率和机场的运行效率。因行李、安检问题引发的旅客投诉量居高不下，成为各机场行李安检部门二十多年来的痛点和难点。在上述专利技术产生之前，行李安检开包的问题，已困扰了各中大机场多年。期间国内外研究机构及各机场都在研究这个问题，于是出现了多种、各类的不同改进型安检模式，目的就是采用***的安检技术设备下，解决旅客的开包问题。有些航空公司让托运行李的旅客签署格式条款，影响旅客出行感受。上述这些模式应用的效果，差强人意。为解决问题，这些年每到一个机场，无论执行什么任务，总会利用一切机会调研、了解航站楼行李安检的运行状况、诉求、收集了大量现场运行数据。2008年，我发表的阶段性研究成果“民用机场安检设施现状与分析”，下载和引用接近1000人次，说明这个问题已受到业内广泛关注。成果中对当下的集中安检模式进行了剖析，分析这种模式的应用所引发的难点和痛点。创新性提出解决思路和主攻方向：对托运行李进行分级分类；开包间的位置设置在公共区，并解决旅客、行李和安检信息传递的同步及旅客信息、步行时间、安检判读时间、判读结果的动态匹配；不同航班安防等级的保障。2011年，集团在天津滨海国际机场T2航站楼设计中标，得以将这个成果落地，转化应用，进行实践检验。02问“交运行李系统”研发经历了怎样的过程？***难的是什么？又是怎么克服的？ 自2004年广州新白云机场引入世界主流的集中安检模式以来，2008年前后集中安检模式在国内逐步成为主流模式，运行中出现的一些问题，引起我们的关注，思考着解决的方案。从2008年开始研发，2011年形成初步方案，经过了5年多的技术攻关，2014年成果投产，同时开展了大量考核验证工作，机场应用累计近10年。机场建设是一项复杂的系统性工程，不仅涉及旅客服务，更关系到航空安全。一般情况下，机场在建设过程中***成熟、稳定、可靠的技术和方案。“交运行李处理系统“这个不是例行的科研项目，所以应用的难度要大许多。作为一项科研成果，没有实际应用案例的成果并不具备任何优势，加上应用的环境相当不好。2008年4月投产的天津滨海国际机场T1航站楼就采用的传统的集中安检模式。开包找旅客是困扰安检、行李和地服等部门多年的老大难问题，引发的旅客投诉量也***大。为此，机场特意组织了“关于行李安检模式的调研”。在调研国内大中型机场行李安检模式的基础上，安检部门慎重决定，强烈要求采用传统模式，首要解决行李的现场开包问题。因此，新型集中安检模式在***个机场推行阻力相当大，过程艰辛，难度之大，历历在目。前后花了1年多时间进行新型集中安检模式的方案分析、论证和比选，从各使用部门、基层技术人员，到建设指挥部，再到机场的***高决策层，一遍又一遍地介绍我们的方案和优势。有时遇到沟通无效的时候，扪心自问，应用这么难，这么费劲，为了什么？脑海中多次闪念放弃的想法。选用传统安检模式都没压力，也没问题，但效率、成本摆在哪，不是个优选的方案，这也和自己的初衷不相符、“建一个机场、树一座丰碑”的信念和使命时时提醒着自己、这么多年苦心研究的成果需要机会来开花、结果。想通了这些，工作起来更自信、有力。围绕使用运行的场景，和同事们制作了十几套方案，考虑到了每一种运行情况以及出现相应问题时的解决方案和措施。***终，逐步打消了各方的疑虑，这个在当时看来颇具前瞻性、创新性的“交运行李处理系统”方案终于在天津滨海国际机场得以实施。03问“交运行李系统”在哪些机场得到应用？带来了哪些实际效益？ 目前，“交运行李系统”已推广应用到天津滨海国际机场、北京大兴国际机场、长春龙嘉国际机场等大中型机场，服务旅客2.8亿人次。目前专利的核心点已让更多的机场接受并应用，从方案设计阶段已推广应用在昆明长水国际机场T2航站楼、南宁吴圩国际机场等。与传统模式相比，从设备数量、爆炸物探测、液体探测、安检复检机等配套设备、各类人员配置数、开包间数量、设备维护等方面相比，具有显著的经济效益和社会效益。04问作为一名民航领域的科研人员，“交运行李系统”荣获中国专利奖银奖，您认为真正的价值是什么？主要有三个方面的价值：一是在旅客方面：本届中国专利奖评选，实用专利获奖比例不到1%，我们这项实用专利获奖，难度可想而知，从另一个方面体现出了它的价值。获奖以后陆续接到许多业内的交流要求，引起了业内相当大的关注。自己深切体会到这个专利获奖实际上是契合了广大航空旅客的需求及希望，同时也反映出了航空旅客的期盼和呼声。每一个环节的评审者好多也是航空旅客，有国内外出差或旅行经历，对托运行李的安全检查有实际的感受。期盼着有更安全、便捷和舒适的行李安检方式出现。这也是一种自豪，不仅来自于获得的荣誉，也来自于为旅客提供真诚的“人民航空”的努力和付出，更来自于该专利成果转化后形成的安全、快速和便捷，惠及众多航空出行旅客。二是在技术方面：获奖专利是系列核心专利之一。这不仅解决了多年来困扰机场安检部门的难点、痛点，使行李的安检流程更方便旅客，也打造了适合国情的新型交运行李处理系统，树立了行李安检流程模式的新***，而且为我国民航“平安机场”“出行一张脸”目标的实现提供了强有力的技术支撑。三是在对今后行业影响方面：“交运行李处理系统”拥有多项独立自主知识产权。在这个过程中，我们攻克了航站楼行李系统中多个“卡脖子”技术难点。获奖专利带动了行业行李安检整体技术水平的提高，提升了我国民航事业发展的独立性、自主性、安全性。05问作为在科研方面取得重要成绩的老前辈，有没有想对各位同事想说的话？作为多年的科技工作者，首先感谢民航总院前辈的教诲。牢记“建一个机场、树一座丰碑”的信念和使命，每一项研究成果就是自己的一个作品、如同自己的孩子，很有成就感。非常荣幸获得这次中国专利银奖，这是对自己科研和专业水平的认可，对自己是个鼓舞。这既是荣誉，也是压力，还是一个新的起点，给了我继续扎扎实实做好科研新的动力。感谢刘荣鸿院长等***的关心和支持，同时感谢中交科数部、集团公司和民航总院科技质量部等部门的大力支持，也感谢我们行李团队的鼎力相助。在接下来的工作中，我们会再接再厉，也希望该专利技术能在中国各机场中广泛运用，探询专利如何用技术的含“新”量实现可观的含“金”量的现实路径，充分挖掘获奖专利“含金量”，在交通强国民航新篇章的建设中，建功出彩，再立新功。视频丨李宁 陈雪飞 唐硕编辑丨廖芊审核丨连萌监制丨陈林投稿邮箱：xww@zgjtb.com商务：010-64266095","data_html":"

7月21日，在国家知识产权局发布的关于第二十四届中国专利奖授奖的决定中，中国民航机场建设集团有限公司所属民航总院的实用新型专利“交运行李处理系统”荣获中国专利银奖。

日前，该奖获得者、民航总院***设计师冀晓宏，为我们讲述了工程设计作品背后的故事。

冀晓宏

民航总院***设计师

冀晓宏系民航机场建设集团所属民航总院***设计师， 2008年成为国内首批国家注册机械师、2011年被评为教授级高工，一直致力于民航工艺流程、专业设备的相关技术研究、科技成果应用和转化工作。先后担任厦门高崎机场三期扩建、重庆机场新建第二跑道和东航站区及第三跑道等多个国家、民航重大项目的项目负责人。2008年组建了民航总院工艺设计团队，从无到有，逐步发展，建立起来了航站楼行李系统、货运、机库等民航专业设备工艺设计、科研和成果转化的支撑平台。

近年来，结合民航重大科技专项课题，取得授权专利11项，其中发明专利2项。参与起草、审核行业标准10项；2013年在集团历史上首获全国***工程咨询成果一等奖、并先后获省部级***设计一等奖和民航局科技进步二等奖等。受聘科技部、国家发改委为项目评审专家。

01

问

现在国内外机场已形成多种行李交运和安检模式，且已运行多年，为什么想要在此基础上谋求新突破？

行李和安检是自己的专业领域，一直就很关注国内外行李系统、安检的发展、动向和***技术应用。长期坚持在规划设计和研发一线，思想意识中一直认为：想要获得超于前人的创新，不但要紧盯行业的前沿，还要善于发现问题。

2001年的“911事件”给***航空业带来巨大影响，各国对安防更重视了，纷纷提高了对于机场爆炸物的探测要求，安检设备要求也随之提高等级。其次，同一时期，经过多年的发展，安检技术也在快速发展，主流安检设备也在更新换代，计算机断层扫描技术的安检机和高速安检机大规模应用，机场的安检模式也发生了巨大的变化。

2004年8月广州新白云国际机场投产，***应用了世界***的安检新技术、新设备，将CT机和AT机引入机场行李安检系统中，通过集中安检检查所有托运的行李。此后，在2008年前后，随着首都机场T3航站楼落成，以及一批新建机场投运，集中安检模式逐渐在这段时期建设的大中型机场落地开花。

然而，在实际使用过程中，新设备与新模式并没有预想中好用。“问题主要出在集中安检模式带来的可疑行李开包上。民航局《民用航空安全检查规则》明确规定，旅客的托运行李物品应当经过民航行李安检设备检查。发现可疑物品时，民航安检机构应当实施开箱包检查等措施，实施开箱包检查时，旅客应当在场并确认箱包归属。

难就难在“旅客在场”这几个字上。在后台集中安检模式下，带来的问题必然是旅客和行李的分离。旅客在值机柜台办理完手续后，提高了值机效率，但行李并不会被立即检查，而是被行李系统传送到后台分拣区进行***安检设备的检查。在这个过程中，旅客与行李是分开的。开包位置也不是固定的。旅客在完成值机后，有可能去到机场内的很多地方，比如公共区域的餐厅、商店，控制区内的休息室、登机口等。当安检部门发现可疑行李之后，你很难在***时间找到旅客，只能通过广播或者现场寻人的方式“大海捞针”。这是一个很耗费时间的过程。开包工作中，不同时间段，有不同的航班，不断有可疑行李的出现，不断需要安检人员带上问题包找对应的旅客，进行开包检查，安检人员顾此失彼，疲于应付。由此带来的问题，除影响旅客出行体验外，还会影响航班的正点率和机场的运行效率。因行李、安检问题引发的旅客投诉量居高不下，成为各机场行李安检部门二十多年来的痛点和难点。

在上述专利技术产生之前，行李安检开包的问题，已困扰了各中大机场多年。期间国内外研究机构及各机场都在研究这个问题，于是出现了多种、各类的不同改进型安检模式，目的就是采用***的安检技术设备下，解决旅客的开包问题。有些航空公司让托运行李的旅客签署格式条款，影响旅客出行感受。上述这些模式应用的效果，差强人意。

为解决问题，这些年每到一个机场，无论执行什么任务，总会利用一切机会调研、了解航站楼行李安检的运行状况、诉求、收集了大量现场运行数据。

2008年，我发表的阶段性研究成果“民用机场安检设施现状与分析”，下载和引用接近1000人次，说明这个问题已受到业内广泛关注。成果中对当下的集中安检模式进行了剖析，分析这种模式的应用所引发的难点和痛点。创新性提出解决思路和主攻方向：对托运行李进行分级分类；开包间的位置设置在公共区，并解决旅客、行李和安检信息传递的同步及旅客信息、步行时间、安检判读时间、判读结果的动态匹配；不同航班安防等级的保障。

2011年，集团在天津滨海国际机场T2航站楼设计中标，得以将这个成果落地，转化应用，进行实践检验。

02

问

“交运行李系统”研发经历了怎样的过程？***难的是什么？又是怎么克服的？

自2004年广州新白云机场引入世界主流的集中安检模式以来，2008年前后集中安检模式在国内逐步成为主流模式，运行中出现的一些问题，引起我们的关注，思考着解决的方案。从2008年开始研发，2011年形成初步方案，经过了5年多的技术攻关，2014年成果投产，同时开展了大量考核验证工作，机场应用累计近10年。

机场建设是一项复杂的系统性工程，不仅涉及旅客服务，更关系到航空安全。一般情况下，机场在建设过程中***成熟、稳定、可靠的技术和方案。“交运行李处理系统“这个不是例行的科研项目，所以应用的难度要大许多。作为一项科研成果，没有实际应用案例的成果并不具备任何优势，加上应用的环境相当不好。2008年4月投产的天津滨海国际机场T1航站楼就采用的传统的集中安检模式。开包找旅客是困扰安检、行李和地服等部门多年的老大难问题，引发的旅客投诉量也***大。

为此，机场特意组织了“关于行李安检模式的调研”。在调研国内大中型机场行李安检模式的基础上，安检部门慎重决定，强烈要求采用传统模式，首要解决行李的现场开包问题。因此，新型集中安检模式在***个机场推行阻力相当大，过程艰辛，难度之大，历历在目。前后花了1年多时间进行新型集中安检模式的方案分析、论证和比选，从各使用部门、基层技术人员，到建设指挥部，再到机场的***高决策层，一遍又一遍地介绍我们的方案和优势。

有时遇到沟通无效的时候，扪心自问，应用这么难，这么费劲，为了什么？脑海中多次闪念放弃的想法。选用传统安检模式都没压力，也没问题，但效率、成本摆在哪，不是个优选的方案，这也和自己的初衷不相符、“建一个机场、树一座丰碑”的信念和使命时时提醒着自己、这么多年苦心研究的成果需要机会来开花、结果。想通了这些，工作起来更自信、有力。围绕使用运行的场景，和同事们制作了十几套方案，考虑到了每一种运行情况以及出现相应问题时的解决方案和措施。***终，逐步打消了各方的疑虑，这个在当时看来颇具前瞻性、创新性的“交运行李处理系统”方案终于在天津滨海国际机场得以实施。

03

问

“交运行李系统”在哪些机场得到应用？带来了哪些实际效益？

目前，“交运行李系统”已推广应用到天津滨海国际机场、北京大兴国际机场、长春龙嘉国际机场等大中型机场，服务旅客2.8亿人次。目前专利的核心点已让更多的机场接受并应用，从方案设计阶段已推广应用在昆明长水国际机场T2航站楼、南宁吴圩国际机场等。与传统模式相比，从设备数量、爆炸物探测、液体探测、安检复检机等配套设备、各类人员配置数、开包间数量、设备维护等方面相比，具有显著的经济效益和社会效益。

04

问

作为一名民航领域的科研人员，“交运行李系统”荣获中国专利奖银奖，您认为真正的价值是什么？

主要有三个方面的价值：

一是在旅客方面：本届中国专利奖评选，实用专利获奖比例不到1%，我们这项实用专利获奖，难度可想而知，从另一个方面体现出了它的价值。获奖以后陆续接到许多业内的交流要求，引起了业内相当大的关注。自己深切体会到这个专利获奖实际上是契合了广大航空旅客的需求及希望，同时也反映出了航空旅客的期盼和呼声。每一个环节的评审者好多也是航空旅客，有国内外出差或旅行经历，对托运行李的安全检查有实际的感受。期盼着有更安全、便捷和舒适的行李安检方式出现。这也是一种自豪，不仅来自于获得的荣誉，也来自于为旅客提供真诚的“人民航空”的努力和付出，更来自于该专利成果转化后形成的安全、快速和便捷，惠及众多航空出行旅客。

二是在技术方面：获奖专利是系列核心专利之一。这不仅解决了多年来困扰机场安检部门的难点、痛点，使行李的安检流程更方便旅客，也打造了适合国情的新型交运行李处理系统，树立了行李安检流程模式的新***，而且为我国民航“平安机场”“出行一张脸”目标的实现提供了强有力的技术支撑。

三是在对今后行业影响方面：“交运行李处理系统”拥有多项独立自主知识产权。在这个过程中，我们攻克了航站楼行李系统中多个“卡脖子”技术难点。获奖专利带动了行业行李安检整体技术水平的提高，提升了我国民航事业发展的独立性、自主性、安全性。

05

问

作为在科研方面取得重要成绩的老前辈，有没有想对各位同事想说的话？

作为多年的科技工作者，首先感谢民航总院前辈的教诲。牢记“建一个机场、树一座丰碑”的信念和使命，每一项研究成果就是自己的一个作品、如同自己的孩子，很有成就感。

非常荣幸获得这次中国专利银奖，这是对自己科研和专业水平的认可，对自己是个鼓舞。这既是荣誉，也是压力，还是一个新的起点，给了我继续扎扎实实做好科研新的动力。

感谢刘荣鸿院长等***的关心和支持，同时感谢中交科数部、集团公司和民航总院科技质量部等部门的大力支持，也感谢我们行李团队的鼎力相助。

在接下来的工作中，我们会再接再厉，也希望该专利技术能在中国各机场中广泛运用，探询专利如何用技术的含“新”量实现可观的含“金”量的现实路径，充分挖掘获奖专利“含金量”，在交通强国民航新篇章的建设中，建功出彩，再立新功。

视频丨李宁 陈雪飞 唐硕

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7月21日，在国家知识产权局发布的关于第二十四届中国专利奖授奖的决定中，中国民航机场建设集团有限公司所属民航总院的实用新型专利“交运行李处理系统”荣获中国专利银奖。

日前，该奖获得者、民航总院***设计师冀晓宏，为我们讲述了工程设计作品背后的故事。

冀晓宏

民航总院***设计师

冀晓宏系民航机场建设集团所属民航总院***设计师， 2008年成为国内首批国家注册机械师、2011年被评为教授级高工，一直致力于民航工艺流程、专业设备的相关技术研究、科技成果应用和转化工作。先后担任厦门高崎机场三期扩建、重庆机场新建第二跑道和东航站区及第三跑道等多个国家、民航重大项目的项目负责人。2008年组建了民航总院工艺设计团队，从无到有，逐步发展，建立起来了航站楼行李系统、货运、机库等民航专业设备工艺设计、科研和成果转化的支撑平台。

近年来，结合民航重大科技专项课题，取得授权专利11项，其中发明专利2项。参与起草、审核行业标准10项；2013年在集团历史上首获全国***工程咨询成果一等奖、并先后获省部级***设计一等奖和民航局科技进步二等奖等。受聘科技部、国家发改委为项目评审专家。

01

问

现在国内外机场已形成多种行李交运和安检模式，且已运行多年，为什么想要在此基础上谋求新突破？

行李和安检是自己的专业领域，一直就很关注国内外行李系统、安检的发展、动向和***技术应用。长期坚持在规划设计和研发一线，思想意识中一直认为：想要获得超于前人的创新，不但要紧盯行业的前沿，还要善于发现问题。

2001年的“911事件”给***航空业带来巨大影响，各国对安防更重视了，纷纷提高了对于机场爆炸物的探测要求，安检设备要求也随之提高等级。其次，同一时期，经过多年的发展，安检技术也在快速发展，主流安检设备也在更新换代，计算机断层扫描技术的安检机和高速安检机大规模应用，机场的安检模式也发生了巨大的变化。

2004年8月广州新白云国际机场投产，***应用了世界***的安检新技术、新设备，将CT机和AT机引入机场行李安检系统中，通过集中安检检查所有托运的行李。此后，在2008年前后，随着首都机场T3航站楼落成，以及一批新建机场投运，集中安检模式逐渐在这段时期建设的大中型机场落地开花。

然而，在实际使用过程中，新设备与新模式并没有预想中好用。“问题主要出在集中安检模式带来的可疑行李开包上。民航局《民用航空安全检查规则》明确规定，旅客的托运行李物品应当经过民航行李安检设备检查。发现可疑物品时，民航安检机构应当实施开箱包检查等措施，实施开箱包检查时，旅客应当在场并确认箱包归属。

难就难在“旅客在场”这几个字上。在后台集中安检模式下，带来的问题必然是旅客和行李的分离。旅客在值机柜台办理完手续后，提高了值机效率，但行李并不会被立即检查，而是被行李系统传送到后台分拣区进行***安检设备的检查。在这个过程中，旅客与行李是分开的。开包位置也不是固定的。旅客在完成值机后，有可能去到机场内的很多地方，比如公共区域的餐厅、商店，控制区内的休息室、登机口等。当安检部门发现可疑行李之后，你很难在***时间找到旅客，只能通过广播或者现场寻人的方式“大海捞针”。这是一个很耗费时间的过程。开包工作中，不同时间段，有不同的航班，不断有可疑行李的出现，不断需要安检人员带上问题包找对应的旅客，进行开包检查，安检人员顾此失彼，疲于应付。由此带来的问题，除影响旅客出行体验外，还会影响航班的正点率和机场的运行效率。因行李、安检问题引发的旅客投诉量居高不下，成为各机场行李安检部门二十多年来的痛点和难点。

在上述专利技术产生之前，行李安检开包的问题，已困扰了各中大机场多年。期间国内外研究机构及各机场都在研究这个问题，于是出现了多种、各类的不同改进型安检模式，目的就是采用***的安检技术设备下，解决旅客的开包问题。有些航空公司让托运行李的旅客签署格式条款，影响旅客出行感受。上述这些模式应用的效果，差强人意。

为解决问题，这些年每到一个机场，无论执行什么任务，总会利用一切机会调研、了解航站楼行李安检的运行状况、诉求、收集了大量现场运行数据。

2008年，我发表的阶段性研究成果“民用机场安检设施现状与分析”，下载和引用接近1000人次，说明这个问题已受到业内广泛关注。成果中对当下的集中安检模式进行了剖析，分析这种模式的应用所引发的难点和痛点。创新性提出解决思路和主攻方向：对托运行李进行分级分类；开包间的位置设置在公共区，并解决旅客、行李和安检信息传递的同步及旅客信息、步行时间、安检判读时间、判读结果的动态匹配；不同航班安防等级的保障。

2011年，集团在天津滨海国际机场T2航站楼设计中标，得以将这个成果落地，转化应用，进行实践检验。

02

问

“交运行李系统”研发经历了怎样的过程？***难的是什么？又是怎么克服的？

自2004年广州新白云机场引入世界主流的集中安检模式以来，2008年前后集中安检模式在国内逐步成为主流模式，运行中出现的一些问题，引起我们的关注，思考着解决的方案。从2008年开始研发，2011年形成初步方案，经过了5年多的技术攻关，2014年成果投产，同时开展了大量考核验证工作，机场应用累计近10年。

机场建设是一项复杂的系统性工程，不仅涉及旅客服务，更关系到航空安全。一般情况下，机场在建设过程中***成熟、稳定、可靠的技术和方案。“交运行李处理系统“这个不是例行的科研项目，所以应用的难度要大许多。作为一项科研成果，没有实际应用案例的成果并不具备任何优势，加上应用的环境相当不好。2008年4月投产的天津滨海国际机场T1航站楼就采用的传统的集中安检模式。开包找旅客是困扰安检、行李和地服等部门多年的老大难问题，引发的旅客投诉量也***大。

为此，机场特意组织了“关于行李安检模式的调研”。在调研国内大中型机场行李安检模式的基础上，安检部门慎重决定，强烈要求采用传统模式，首要解决行李的现场开包问题。因此，新型集中安检模式在***个机场推行阻力相当大，过程艰辛，难度之大，历历在目。前后花了1年多时间进行新型集中安检模式的方案分析、论证和比选，从各使用部门、基层技术人员，到建设指挥部，再到机场的***高决策层，一遍又一遍地介绍我们的方案和优势。

有时遇到沟通无效的时候，扪心自问，应用这么难，这么费劲，为了什么？脑海中多次闪念放弃的想法。选用传统安检模式都没压力，也没问题，但效率、成本摆在哪，不是个优选的方案，这也和自己的初衷不相符、“建一个机场、树一座丰碑”的信念和使命时时提醒着自己、这么多年苦心研究的成果需要机会来开花、结果。想通了这些，工作起来更自信、有力。围绕使用运行的场景，和同事们制作了十几套方案，考虑到了每一种运行情况以及出现相应问题时的解决方案和措施。***终，逐步打消了各方的疑虑，这个在当时看来颇具前瞻性、创新性的“交运行李处理系统”方案终于在天津滨海国际机场得以实施。

03

问

“交运行李系统”在哪些机场得到应用？带来了哪些实际效益？

目前，“交运行李系统”已推广应用到天津滨海国际机场、北京大兴国际机场、长春龙嘉国际机场等大中型机场，服务旅客2.8亿人次。目前专利的核心点已让更多的机场接受并应用，从方案设计阶段已推广应用在昆明长水国际机场T2航站楼、南宁吴圩国际机场等。与传统模式相比，从设备数量、爆炸物探测、液体探测、安检复检机等配套设备、各类人员配置数、开包间数量、设备维护等方面相比，具有显著的经济效益和社会效益。

04

问

作为一名民航领域的科研人员，“交运行李系统”荣获中国专利奖银奖，您认为真正的价值是什么？

主要有三个方面的价值：

一是在旅客方面：本届中国专利奖评选，实用专利获奖比例不到1%，我们这项实用专利获奖，难度可想而知，从另一个方面体现出了它的价值。获奖以后陆续接到许多业内的交流要求，引起了业内相当大的关注。自己深切体会到这个专利获奖实际上是契合了广大航空旅客的需求及希望，同时也反映出了航空旅客的期盼和呼声。每一个环节的评审者好多也是航空旅客，有国内外出差或旅行经历，对托运行李的安全检查有实际的感受。期盼着有更安全、便捷和舒适的行李安检方式出现。这也是一种自豪，不仅来自于获得的荣誉，也来自于为旅客提供真诚的“人民航空”的努力和付出，更来自于该专利成果转化后形成的安全、快速和便捷，惠及众多航空出行旅客。

二是在技术方面：获奖专利是系列核心专利之一。这不仅解决了多年来困扰机场安检部门的难点、痛点，使行李的安检流程更方便旅客，也打造了适合国情的新型交运行李处理系统，树立了行李安检流程模式的新***，而且为我国民航“平安机场”“出行一张脸”目标的实现提供了强有力的技术支撑。

三是在对今后行业影响方面：“交运行李处理系统”拥有多项独立自主知识产权。在这个过程中，我们攻克了航站楼行李系统中多个“卡脖子”技术难点。获奖专利带动了行业行李安检整体技术水平的提高，提升了我国民航事业发展的独立性、自主性、安全性。

05

问

作为在科研方面取得重要成绩的老前辈，有没有想对各位同事想说的话？

作为多年的科技工作者，首先感谢民航总院前辈的教诲。牢记“建一个机场、树一座丰碑”的信念和使命，每一项研究成果就是自己的一个作品、如同自己的孩子，很有成就感。

非常荣幸获得这次中国专利银奖，这是对自己科研和专业水平的认可，对自己是个鼓舞。这既是荣誉，也是压力，还是一个新的起点，给了我继续扎扎实实做好科研新的动力。

感谢刘荣鸿院长等***的关心和支持，同时感谢中交科数部、集团公司和民航总院科技质量部等部门的大力支持，也感谢我们行李团队的鼎力相助。

在接下来的工作中，我们会再接再厉，也希望该专利技术能在中国各机场中广泛运用，探询专利如何用技术的含“新”量实现可观的含“金”量的现实路径，充分挖掘获奖专利“含金量”，在交通强国民航新篇章的建设中，建功出彩，再立新功。

视频丨李宁 陈雪飞 唐硕

编辑丨廖芊

审核丨连萌

监制丨陈林

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商务：010-64266095

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交通发布

2023-08-24 17:05中国交通报社官方账号关注

7月21日，在国家知识产权局发布的关于第二十四届中国专利奖授奖的决定中，中国民航机场建设集团有限公司所属民航总院的实用新型专利“交运行李处理系统”荣获中国专利银奖。

日前，该奖获得者、民航总院***设计师冀晓宏，为我们讲述了工程设计作品背后的故事。

冀晓宏

民航总院***设计师

冀晓宏系民航机场建设集团所属民航总院***设计师， 2008年成为国内首批国家注册机械师、2011年被评为教授级高工，一直致力于民航工艺流程、专业设备的相关技术研究、科技成果应用和转化工作。先后担任厦门高崎机场三期扩建、重庆机场新建第二跑道和东航站区及第三跑道等多个国家、民航重大项目的项目负责人。2008年组建了民航总院工艺设计团队，从无到有，逐步发展，建立起来了航站楼行李系统、货运、机库等民航专业设备工艺设计、科研和成果转化的支撑平台。

近年来，结合民航重大科技专项课题，取得授权专利11项，其中发明专利2项。参与起草、审核行业标准10项；2013年在集团历史上首获全国***工程咨询成果一等奖、并先后获省部级***设计一等奖和民航局科技进步二等奖等。受聘科技部、国家发改委为项目评审专家。

01

问

现在国内外机场已形成多种行李交运和安检模式，且已运行多年，为什么想要在此基础上谋求新突破？

行李和安检是自己的专业领域，一直就很关注国内外行李系统、安检的发展、动向和***技术应用。长期坚持在规划设计和研发一线，思想意识中一直认为：想要获得超于前人的创新，不但要紧盯行业的前沿，还要善于发现问题。

2001年的“911事件”给***航空业带来巨大影响，各国对安防更重视了，纷纷提高了对于机场爆炸物的探测要求，安检设备要求也随之提高等级。其次，同一时期，经过多年的发展，安检技术也在快速发展，主流安检设备也在更新换代，计算机断层扫描技术的安检机和高速安检机大规模应用，机场的安检模式也发生了巨大的变化。

2004年8月广州新白云国际机场投产，***应用了世界***的安检新技术、新设备，将CT机和AT机引入机场行李安检系统中，通过集中安检检查所有托运的行李。此后，在2008年前后，随着首都机场T3航站楼落成，以及一批新建机场投运，集中安检模式逐渐在这段时期建设的大中型机场落地开花。

然而，在实际使用过程中，新设备与新模式并没有预想中好用。“问题主要出在集中安检模式带来的可疑行李开包上。民航局《民用航空安全检查规则》明确规定，旅客的托运行李物品应当经过民航行李安检设备检查。发现可疑物品时，民航安检机构应当实施开箱包检查等措施，实施开箱包检查时，旅客应当在场并确认箱包归属。

难就难在“旅客在场”这几个字上。在后台集中安检模式下，带来的问题必然是旅客和行李的分离。旅客在值机柜台办理完手续后，提高了值机效率，但行李并不会被立即检查，而是被行李系统传送到后台分拣区进行***安检设备的检查。在这个过程中，旅客与行李是分开的。开包位置也不是固定的。旅客在完成值机后，有可能去到机场内的很多地方，比如公共区域的餐厅、商店，控制区内的休息室、登机口等。当安检部门发现可疑行李之后，你很难在***时间找到旅客，只能通过广播或者现场寻人的方式“大海捞针”。这是一个很耗费时间的过程。开包工作中，不同时间段，有不同的航班，不断有可疑行李的出现，不断需要安检人员带上问题包找对应的旅客，进行开包检查，安检人员顾此失彼，疲于应付。由此带来的问题，除影响旅客出行体验外，还会影响航班的正点率和机场的运行效率。因行李、安检问题引发的旅客投诉量居高不下，成为各机场行李安检部门二十多年来的痛点和难点。

在上述专利技术产生之前，行李安检开包的问题，已困扰了各中大机场多年。期间国内外研究机构及各机场都在研究这个问题，于是出现了多种、各类的不同改进型安检模式，目的就是采用***的安检技术设备下，解决旅客的开包问题。有些航空公司让托运行李的旅客签署格式条款，影响旅客出行感受。上述这些模式应用的效果，差强人意。

为解决问题，这些年每到一个机场，无论执行什么任务，总会利用一切机会调研、了解航站楼行李安检的运行状况、诉求、收集了大量现场运行数据。

2008年，我发表的阶段性研究成果“民用机场安检设施现状与分析”，下载和引用接近1000人次，说明这个问题已受到业内广泛关注。成果中对当下的集中安检模式进行了剖析，分析这种模式的应用所引发的难点和痛点。创新性提出解决思路和主攻方向：对托运行李进行分级分类；开包间的位置设置在公共区，并解决旅客、行李和安检信息传递的同步及旅客信息、步行时间、安检判读时间、判读结果的动态匹配；不同航班安防等级的保障。

2011年，集团在天津滨海国际机场T2航站楼设计中标，得以将这个成果落地，转化应用，进行实践检验。

02

问

“交运行李系统”研发经历了怎样的过程？***难的是什么？又是怎么克服的？

自2004年广州新白云机场引入世界主流的集中安检模式以来，2008年前后集中安检模式在国内逐步成为主流模式，运行中出现的一些问题，引起我们的关注，思考着解决的方案。从2008年开始研发，2011年形成初步方案，经过了5年多的技术攻关，2014年成果投产，同时开展了大量考核验证工作，机场应用累计近10年。

机场建设是一项复杂的系统性工程，不仅涉及旅客服务，更关系到航空安全。一般情况下，机场在建设过程中***成熟、稳定、可靠的技术和方案。“交运行李处理系统“这个不是例行的科研项目，所以应用的难度要大许多。作为一项科研成果，没有实际应用案例的成果并不具备任何优势，加上应用的环境相当不好。2008年4月投产的天津滨海国际机场T1航站楼就采用的传统的集中安检模式。开包找旅客是困扰安检、行李和地服等部门多年的老大难问题，引发的旅客投诉量也***大。

为此，机场特意组织了“关于行李安检模式的调研”。在调研国内大中型机场行李安检模式的基础上，安检部门慎重决定，强烈要求采用传统模式，首要解决行李的现场开包问题。因此，新型集中安检模式在***个机场推行阻力相当大，过程艰辛，难度之大，历历在目。前后花了1年多时间进行新型集中安检模式的方案分析、论证和比选，从各使用部门、基层技术人员，到建设指挥部，再到机场的***高决策层，一遍又一遍地介绍我们的方案和优势。

有时遇到沟通无效的时候，扪心自问，应用这么难，这么费劲，为了什么？脑海中多次闪念放弃的想法。选用传统安检模式都没压力，也没问题，但效率、成本摆在哪，不是个优选的方案，这也和自己的初衷不相符、“建一个机场、树一座丰碑”的信念和使命时时提醒着自己、这么多年苦心研究的成果需要机会来开花、结果。想通了这些，工作起来更自信、有力。围绕使用运行的场景，和同事们制作了十几套方案，考虑到了每一种运行情况以及出现相应问题时的解决方案和措施。***终，逐步打消了各方的疑虑，这个在当时看来颇具前瞻性、创新性的“交运行李处理系统”方案终于在天津滨海国际机场得以实施。

03

问

“交运行李系统”在哪些机场得到应用？带来了哪些实际效益？

目前，“交运行李系统”已推广应用到天津滨海国际机场、北京大兴国际机场、长春龙嘉国际机场等大中型机场，服务旅客2.8亿人次。目前专利的核心点已让更多的机场接受并应用，从方案设计阶段已推广应用在昆明长水国际机场T2航站楼、南宁吴圩国际机场等。与传统模式相比，从设备数量、爆炸物探测、液体探测、安检复检机等配套设备、各类人员配置数、开包间数量、设备维护等方面相比，具有显著的经济效益和社会效益。

04

问

作为一名民航领域的科研人员，“交运行李系统”荣获中国专利奖银奖，您认为真正的价值是什么？

主要有三个方面的价值：

一是在旅客方面：本届中国专利奖评选，实用专利获奖比例不到1%，我们这项实用专利获奖，难度可想而知，从另一个方面体现出了它的价值。获奖以后陆续接到许多业内的交流要求，引起了业内相当大的关注。自己深切体会到这个专利获奖实际上是契合了广大航空旅客的需求及希望，同时也反映出了航空旅客的期盼和呼声。每一个环节的评审者好多也是航空旅客，有国内外出差或旅行经历，对托运行李的安全检查有实际的感受。期盼着有更安全、便捷和舒适的行李安检方式出现。这也是一种自豪，不仅来自于获得的荣誉，也来自于为旅客提供真诚的“人民航空”的努力和付出，更来自于该专利成果转化后形成的安全、快速和便捷，惠及众多航空出行旅客。

二是在技术方面：获奖专利是系列核心专利之一。这不仅解决了多年来困扰机场安检部门的难点、痛点，使行李的安检流程更方便旅客，也打造了适合国情的新型交运行李处理系统，树立了行李安检流程模式的新***，而且为我国民航“平安机场”“出行一张脸”目标的实现提供了强有力的技术支撑。

三是在对今后行业影响方面：“交运行李处理系统”拥有多项独立自主知识产权。在这个过程中，我们攻克了航站楼行李系统中多个“卡脖子”技术难点。获奖专利带动了行业行李安检整体技术水平的提高，提升了我国民航事业发展的独立性、自主性、安全性。

05

问

作为在科研方面取得重要成绩的老前辈，有没有想对各位同事想说的话？

作为多年的科技工作者，首先感谢民航总院前辈的教诲。牢记“建一个机场、树一座丰碑”的信念和使命，每一项研究成果就是自己的一个作品、如同自己的孩子，很有成就感。

非常荣幸获得这次中国专利银奖，这是对自己科研和专业水平的认可，对自己是个鼓舞。这既是荣誉，也是压力，还是一个新的起点，给了我继续扎扎实实做好科研新的动力。

感谢刘荣鸿院长等***的关心和支持，同时感谢中交科数部、集团公司和民航总院科技质量部等部门的大力支持，也感谢我们行李团队的鼎力相助。

在接下来的工作中，我们会再接再厉，也希望该专利技术能在中国各机场中广泛运用，探询专利如何用技术的含“新”量实现可观的含“金”量的现实路径，充分挖掘获奖专利“含金量”，在交通强国民航新篇章的建设中，建功出彩，再立新功。

视频丨李宁 陈雪飞 唐硕

编辑丨廖芊

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